Изготовление параплана своими руками

Как построить параплан с мотором

Параплан традиционно используется для полётов с помощью потоков воздуха. За счёт естественной конвекции от изгибов равнин, возможен полёт на таком аппарате. Современные решения позволили создать устройство с мотором, двухместный параплан такого формата позволяет обойтись без воздушных массивов, а с помощью технических приспособлений управлять полётом.

paraplan motor foto

Простой вариант

Пилот использует для работы с парапланом двигатель небольшого размера. Принцип его действия в создании тяги, которая служит для поднятия аппарата в воздух и поддержания его на определённой высоте. Конечно, полёт с мотором существенно увеличивает общий вес, чем особенно отличается двухместный параплан. Чтобы компенсировать этот недостаток, используется полёт с мотором, имеющим увеличенную подъёмную силу.

На практике это разрешает ситуацию с отсутствием большого холма, который мог бы служить точкой старта для подъёма. При использовании мотора можно проводить полёт даже при ровной поверхности без дополнительного разгона. Двигатель позволяет поднимать вверх сразу двух человек, поэтому пользуется большой популярностью.

Особенности мотора

В современных моделях параплана двигатели монтируют в специальные чехлы, которые крепятся к спине человека. Это позволяет добиться скорости от 25 до 70 км/час. Допустимая же высота достигает 5,5 км. Правда, такой полёт с мотором на параплане невозможен при плохой погоде. Из-за своей небольшой скорости устройство сильно зависимо от ветра и турбулентности. Оно может представлять опасность при плохих погодных условиях.

Сам ранец, который пилот носит у себя на спине, имеет название «парамотор». Его общий вес может достигать 40 кг, с которым удержаться на ногах и приземлиться без посторонней помощи достаточно трудно. Для этого предусмотрена помощь в виде специальных устройств. Чтобы осуществить полёт, человеку нужно пробежать несколько метров, после чего крыло поднимает его в воздух. Двухместный вариант устройства позволяет это делать проще.

motor dlya paraplana

Варианты создания

Параплан с мотором можно сделать и своими руками. Для крепления широко используются моторы внутреннего сгорания. В них предусмотрена мощность до 29 л. с. В некоторых случаях возможно использование электродвигателя, который является неплохой альтернативой классическим устройствам.

На практике встречается использование деталей с мотором от автомобилей вроде Шевроле. Их самостоятельно монтируют на основную конструкцию, чтобы добиться эффекта полёта. Для этого используются чертежи, которые можно встретить на многих интернет-ресурсах. При простых приспособлениях создаётся конструкция, которая включает в себя:

На раму крепятся все приспособления, она играет роль основы. Важно установить ограждения и сетку, чтобы увеличить безопасность конструкции при работающем пропеллере. Это очень важно, если аппарат планируется двухместный. Особенности сборки зависят от каждого человека, а также условий использования, но чаще всего она не имеет существенных отличий. Установка колёс служит дополнительным средством комфорта. Они упрощают посадку за счёт движения по равнине вместо резкой остановки.

Альтернатива

Применение электрических альтернатив становится всё более распространённым, ведь они экологически чистые. В некоторых странах для этого предусмотрен специальный сертификат DULV, подтверждающий безопасность. Высокие требования относятся и к самим лопастям, которые должны быть изготовлены из дерева или пластика.

Дальнейшее управление конструкцией с мотором производится с помощью рукоятки управления двигателем или клеванты. Последние представляют собой специальные ручки, которые имеются на самом параплане. Достаточно иметь левую и правую клеванту, чтобы с помощью силовых манипуляций направлять полёт. Это производится по принципу смещения точки тяжести.

Преимущества для двоих

Полёт на параплане с мотором является популярным видом развлечений за счёт свободы проведения взлётов. Благодаря специальному двигателю можно подниматься в воздух на большую высоту. Это увеличивает риски, ведь справиться с таким аппаратом может только опытный парапланерист. Для новичков предусмотрены специальные модели, в которых помещается сразу два человека. Они имеют вид каркаса с двумя сидениями и задним пропеллером.

Эта тележка имеет название трайк. Её удобство позволяет без проблем разместиться пилоту и пассажиру. Конструкция выполняется из лёгких металлов, поэтому минимально влияет на основную мощность устройства.

paraplan s motorom

Таким образом, используя параплан с мотором, можно эффективно и быстро подняться в воздух и осуществить полёт. Современные модели имеют продуманную конструкцию и мощный двигатель. Он может быть установлен своими руками. Или изготовлен двухместный аппарат, если в запасе имеется мотор от автомобиля. Конструкция не требует больших затрат, но должна выполняться в соответствии с правилами безопасности. Поскольку используются лопасти и мотор, при большой высоте они не должны иметь проблем в работе.

Занимаясь созданием параплана, нужно обратить большое внимание на распределение веса и мощность. Двигатель должен без труда поднять одного или двух человек, в зависимости от конструкции. Необходимо тестировать каждый шаг сборки.

na paraplane polet

Выбор подходящего параплана — ответственное и непростое занятие. Разбираемся в характеристиках куполов.

doska s motorom

Человечество склонно к совершенствованию, стремлению к идеальным решениям, изобретению новых устройств, которые смогли бы снять с человека часть его обязанностей. Поэтому появлению электролонгбордов никто не удивился. Хотите узнать больше про эти доски с мотором?

ehlektricheskij skejt foto

Стоять на доске и при этом ехать — это не вымысел, а реальность. Разбираемся в том, что такое электрический скейт.

Источник

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Я сшил самодельный параплан (специальный скоростной под мотор, площадь 15 м2, удлинение 4.9, 38 секций). Но при его разработке сделал несколько ошибок. Чтобы не повторять их в будущем, хотелось бы знать:
1) Какими нитками (номинал) и иголками шьют парапланы
2) Какими нитками и иголками шьют свободные концы и подвески
3) Какую ленту используют для петелек под стропы. ЛТК-15-185 подходит или тонковата?
4) Какую ленту используют для свободных концов. ЛТК-25-1000 подходит для двухрядной системы как на спидглайдреах и парашютах? Где можно купить эти и другие вспомогательные ленты (на клеванты, кромку и т.д.)
5) Где купить скайтекс, в частности нервюрный, в объемах для пошива. Аналогично с гельвенором, если его цена менее 150 рублей за погонный метр (ширина 160 см). То есть рулон или более, а не пару метров на заплатки, и соответственно по не очень отличающимся от закупочных ценам.
6) Где купить ассортимент строп разных номиналов в объеме нескольких сотен метров, желательно дайнема, но можно и кевлар, феодосийские или СВМ тоже нормально. Также интересуют альтернативные веревки для короткостропных аппаратов вроде парашютных дакроновых строп (они же полиэстер, полиэфир).
7) Какую швейную машинку можно порекомендовать как универсальную (моя не берет толстые ремни и имеет слишком короткий стежок), требуется длина стежка 4..5 мм, прямая строчка, зигзаг, чтобы брала четыре слоя подвесочных ремней, желательно верхний транспордер, но необязательно. Бюджет около 15 тыс. руб, но лучше до 10 тыс. руб.
coolИщется алгоритм развертки криволинейных поверхностей второго порядка (то есть произвольных) на плоскость с приемлимой для пошива погрешностью. Можно кусок кода с примером на любом языке, в том числе встроенных в любые CAD (AutoCAD, SolidWorks, 3dsmax, Google SketchUp и т.д.)
9) Интересуют также альтернативные бюджетные ткани для пошива прототипов, типа южнокорейской или китайской таффеты до 60 г/м2. Пусть с худшими ЛТХ, для проверки, так сказать, идей. Но разумеется должны подходить под парашютные требования по прочности. Купола для себя (не на продажу).

Читайте также:  Дымоходы для каминов своими руками

Уфф, вроде все wink

P.S. Ни в коем случае не призываю шить парапланы самостоятельно, для этого нужно тщательно соблюдать технологию, держать при себе образец, иметь представление о моментных характеристиках профилей, положение воздухозаборников за неимением лучшего определять хотя бы продувкой в XFoil, и многое другое. Но не боги горшки обжигают.

Ну если простого метода нет, то наверно стоит начинать развертку просто из геометрического центра полотнища (а лучше в точке 25% хорды) и идти в разные стороны в виде расширяющегося круга. При этом, насколько я понимаю, накапливающаяся ошибка как раз придется на швы. Если при этом реперные точки расставлять не по результатам развертки (которые заведомо уплывут из-за ошибок разворачивания), а по линиям профиля, то есть по кромке нервюры, то результат предположительно должен получиться неплохим. Или от линии в центре полотнища параллельно хорде и идти к краям. Но при этом лобик окажется не очень точным. Ладно, посмотрим, до этого еще далеко.

Редактировалось: LazyCat (04 Фев 2012), всего редактировалось 1 раз

Конечно летать в потоках и динамике при слабых условиях нет ничего лучше обычного современного параплана, так как для этого наиболее важные параметры минимальное снижение и макс. качество, и только после этого скорость, так как все серьезные свободные маршруты делаются по ветру. Не знаю почему, но меня просто бесит сдуваться, хочется принципиально идти против ветра. Именно поэтому маршрутник без мотора во мне умер, так и не родившись, хотя набирать в потоках и охотиться за ними очень люблю, не люблю только быть игрушкой ветра с предопределенным извне направлением маршрута. А вот для моторного крыла (и отчасти горного для спуска или сильных ветров) важны скорость, безопасность, и только после этого аэродинамическое качество, потому что с хорошим качеством можно летать с более слабым двигателем (ну и расход топлива меньше).

Существуют прототипы с великолепным аэродинамическим качеством, например нова шоквэйв или морфеус (кажется от u-turn, площадь то ли 11, то ли 12 м2) и несколько других малоизвестных моделей. Все они имеют большое число секций, довольно тонкий профиль, высокое стропление и напоминают уменьшенные парапланы. Но как следствие этого подхода, пока не избавлены от чрезмерной чувствительности к управлению (малый ход клевант), проблем с устойчивостью и общей безопасностью. На таких летать с мотором весьма опасно. А есть спидрайдеры с отличнейшей безопасностью (в воздухе, не путать со взлетом и посадкой =)), укладывающиеся в небольшой рюкзачок, но при этом с ужасным аэродинамическим качеством, которого недостаточно для нормальных полетов с мотором (в основном, проблема со взлетом и необходимостью очень мощного мотора, с которым и на обычном параплане можно зажигать не по-детски =)).

Так что вывод напрашивается сам собой: нужен купол небольшой площади (15..18 м2 для взлетного веса 110..130 кг имхо разумный компромисс), имеющий довольно толстый профиль, невысокое стропление (отсюда отчасти вытекает небольшое удлинение, хотя и не обязательно), хорошо задемпфированный, малочувствительный к управлению весом (без центральной секции, об этом много и хорошо написано на сайте airwave), но при этом имеющий максимально возможное аэродинамическое качество, большой ход клевант и общее ориентирование на широкий диапазон скоростей. Это может быть придание S-образности на отпущенном триммере, использование симметричного профиля или двояковыпуклого с оттянутым «брюшком» ближе к хвосту, у крайних двух вариантов центр давления не плавает при изменении угла атаки и не создает момента на фронталку на малых углах. Также возможны (но это дело отдаленного будущего) разные конструкторские извращения: клапаны, особенно в виде двух или трех линий (на больших углах открыты нижние, на малых верхние, аналог развитых HIT-клапанов), затягивание центральной секции как на бионике, рифование нескольких центральных секций для уменьшения в полете площади, вытягивающиеся парусные закрылки (см. статью на сайте stroimsamolet.ru) и т.д. Так что простор для творчества просто неописуемый =)

К сожалению, пока не существует готового купола, который меня всем устроил бы и который хотелось бы купить конкретно для того типа и условий полетов, для которых он мне нужен. Поэтому еще весной решил такой сшить, закупил материал, раскроил его, но потом по разным причинам не прикасался к нему несколько месяцев. Только в конце августа за несколько дней сшил, собственно, купол, и снова пришлось отложить все в долгий ящик. Это ведь такое дело, много непонятно, да и погода позволяла нормально летать на моем полноразмерном куполе, то есть нужды в спидглайдере особой не было. А вот недавно закупил веревки, дня два по вечерам отмерял, резал, сшивал петли.

Купол на ветру полетел сразу, расчетные параметры оказались близки к реальным. Но еще требуется точнее настроить ход триммера, на технических свободных концах он больше чем нужно. В целом по динамике пробежек, поведению купола и создаваемой подъемной силе по сравнению полноразмерным куполом, думаю, при ветре 3..4 м/с и моем взлетном весе 115..120 кг старт и приземление будет вообще без проблем. Пока рано судить, так как на поле выходил всего два раза и ветер был слишком слабый, а сейчас у нас дожди и сыро. Но по предварительным оценкам, купол получился очень стабильным (над головой не танцует, а стоит ровно, даже лучше полноразмерного) и отличается большим ходом клевант. Немного меньше чем на полноразмерном, но вполне приемлимым.

Были большие сомнения, а будет ли он вообще подниматься, так как А и В ряды у меня сведены на один передний конец. Но оказалось что с этим нет проблем, легко выводится даже в полный штиль прямым стартом (правда бежать при этом надо намного быстрее). Кайтинг и подъем в целом намного проще полноразмерного, можно вытягивать за одно ухо, купол поднимается и сам стабилизируется над головой. Но так как он получился переутяжеленным (гельвенор в сочетании с толстым профилем и частыми секциями), то при сильном ветре и резком рывке имеет тенденцию к обгону и полной фронталке, нужно тормозить клевантами либо поднимать медленно.

Что касается конструкции, то за прототип был взят Skim 15, но добавлено побольше секций и изменено стропление. Сначала собирался поставить везде клапана, но потом ради упрощения передумал. Возможно, будут в следующей модели. Все нервюры поддерживаются косыми нервюрами на рядах А, В и С. Силовые дополнительно усилены по цепной линии (взято с парашютной техники), все остальное по парапланерной технологии. Каких-то дополнительных усилений не делалось, размеры усилений под петли и на лобиках нервюр пропорциональны аналогичным на полноразмерных аппаратах. Между каскадами лент нет (хотя по большому счету не помешали бы, но и толку от них в данном конкретном случае мало). Плюс лента по задней кромке. Стропы через каждые три секции, за исключением центральной нервюры и ушей, там поддержка нервюры косыми с двух сторон.

Читайте также:  Заклеить колесо автомобиля своими руками

На отпущенном триммере (макс. скорости и минимальных углах атаки) есть некоторая S-образность, но насколько она эффективна пока не понял. На ветру когда давление ослабевает и стропы А-ряда начинают заметно провисать (при этом В-ряд еще натянут), купол какое-то время держит форму. Если дальше усиление ветра, то не меняясь продолжает лететь. А если совсем ослабевает, то происходит массивная фронталка. В целом это характерно для рефлексных профилей, но основной режим полета будет на подтянутых минус триммерах, S-образность только для максимальной скорости и малых углов атаки. И, повторюсь, пока мало данных чтобы делать выводы. Испытания в полете будут когда будет для этого погода и возможности, причем ожидать полной программы не стоит. У меня в планах немного полетать на заведомо обезопасенных настройках триммеров (то есть не в крайних значениях), а потом много думать и делать выводы.

P.S. Все ИМХО. (мое личное мнение, в чем-то могу ошибаться)

Источник

ПАРАПЛАН ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ

1На первый взгляд, что может быть проще учебно-тренировочного параплана? Малое удлинение крыла, профиль толстый, стропы короткие. Весь этот небольшой набор характеристик, казалось бы, обязан обеспечивать начинающему пилоту спокойный и комфортный полет. Так-то оно так, но, к сожалению, новичку быстро надоедает просто планировать, ему хочется все выше и выше. И начинается борьба между летными качествами аппарата и безопасностью полета.

Столкновение этих противоречивых требований породило множество различных моделей парапланов, используемых для обучения.

В СНГ по бедности частенько учат на чем попало. Купола, несколько лет назад считавшиеся полуспортивными, перекочевали в ранг учебных.

Созданием специальных парапланов занимаются немногие. Отечественным конструкторам гораздо интереснее экспериментировать в спортивном классе аппаратов — в вечной гонке скоростей и качества.

Еще хуже, если за учебный купол выдается неудачное детище горе-конструкторов, не обеспечившее желаемых рекордных летных характеристик и переведенное в связи с этим в ранг учебного (естественно, после нeкomopой доработки).

В конце зимы 1996года специалисты компании «Параавис» решили по-другому подойти к созданию учебного аппарата, использовав новую серию профилей, полученных в ходе работ над парапланом класса Competition. Профили этой серии имеют расширенный диапазон допустимых углов атаки, то есть противостоят складыванию купола на малых углах атаки и его срыву при незначительной скорости полета.

«Командор» (так назвали новый параплан) превзошел самые смелые ожидания конструкторов.

Купол его прост в подъеме и зависает над пилотом, обеспечивая так необходимые ему несколько секунд для разбега. Во время разбега купол занимает устойчивое положение над пилотом, а крены его легко устраняются подбегом и клевантой.

Полет на «Командоре» — одно удовольствие. Над головой — мощное монолитное крыло без каких-либо предпосылок к складыванию. «Дуракоустойчивость» этого параплана мы оценили после того, как новичок в одном полете долго висел с полностью затянутыми клевантами, а в другом раскачал купол по тангажу так, как даже тест-пилоты не раскачивают. И ничего, летает! С появлением «Командора» учить и учиться летать стало легче. Все больше людей предпочитают эту надежную и спокойную машину для любительских полетов по выходным и во время отпуска. Тем более что качество и скорость позволяют совершать не только парящие, но даже маршрутные полеты.

А теперь подробнее о том, как конструировался параплан.

С чего обычно начинают? В первую очередь ставят задачу или формулируют основные требования, которым должен отвечать учебный параплан. А они следующие:

— легкие старт и посадка;

— надежность, устойчивость и «дуракоустойчивость»;

— хорошая (но не избыточная) маневренность;

— широкий диапазон скоростей полета;

— небольшая скорость снижения, чтобы можно было парить.

Как всегда в авиации, требования эти весьма противоречивы. Первый и второй пункты легко обеспечить малым удлинением и толстым профилем, но подобное вряд ли удовлетворит остальным требованиям. Так что конструкторам пришлось попотеть.

Начали с выбора формы в плане. Здесь как нельзя лучше подходит эллипс (минимальное индуктивное сопротивление) или фигура, близкая к нему по форме (рис. 2).

Площадь параплана выбиралась с учетом удельной нагрузки на крыло q. Согласно статистике, существует диапазон значений q(3 — 3,8 кг/м 2 ), используемый для учебно-тренировочных парапланов. При этом границы диапазона служат компромиссом между скоростью снижения (больше площадь — меньше скорость полета и снижения) и устойчивостью параплана (меньше скорость полета — меньше давление в куполе и он легче теряет устойчивость).

Взлетная масса системы пилот — параплан определяется по формуле:

где: М0 — масса пилота, Мсн — масса снаряжения (примерно 15 кг).

Основные технические данные параплана «Командор»

6

Исходя из массы пилота в 80 кг и удельной нагрузки q=3,4 кг/м 2 (середина диапазона), была получена площадь крыла параплана:

2

Выбор удлинения (отношение квадрата длины крыла к его площади) существенно влияет на характеристики параплана: увеличение удлинения снижает индуктивное сопротивление и приводит к росту аэродинамического качества крыла, но при этом снижается безопасность полета за счет того, что узкое крыло более подвержено складыванию, а также осложняет старт и посадку.

Было решено остановиться на удлинении λ= 4,8. Хотя оно и великовато, но мы надеялись добиться хорошей устойчивости крыла и сопротивления его складыванию за счет нового профиля. Длина крыла (L) определялась по формуле:

3

В качестве первоначальной формы крыла в плане приняли половину эллипса, площадь которого равна:

4

где а, b — величины большой и половины малой осей эллипса.

Отсюда, приняв а = L нашли величину центральной хорды b:

5

Количество нервюр в крыле определяет качество его поверхности, скорость наполнения купола при складываниях и технологичность параплана в производстве. После анализа различных вариантов конструкции со всеми работающими (силовыми) или вспомогательными нервюрами (рис.2) было решено остановиться на первом варианте, как более соответствующем концепции учебного параплана, то есть сделать 37 секций (38 силовых нервюр) и только на консолях применить по две вспомогательные нервюры (рис.4).

Длина строп влияет на прочность параплана и натяжение его поверхностей. Схема ветвления строп определяет их суммарную длину. Анализ возможных вариантов ветвления при условии минимальной суммарной длины строп показал, что оптимальным является вариант, когда стропы первых двух шеренг («а» и «b») каждого полукрыла сводятся на соответствующие отдельные свободные концы (рис.1), а шеренги «с» и «d» — на общий (рис.3).

Самая ответственная работа при проектировании купола заключается в аэродинамическом расчете. Новый профиль (рис.5) с характеристиками Хс mах = 28% и Сmах = 17%, созданный на базе хорошо зарекомендовавшего себя профиля от параплана «Гранд», имеет характерное «брюшко». Он устойчив на малых углах атаки, что очень важно для безопасности параплана. Срывные характеристики профиля также оказались удачными.

Читайте также:  Журнальный столик зеркальный своими руками

Проводилась кропотливая работа по распределению геометрической и аэродинамической крутки, в результате которой нашли компромисс между устойчивостью, управляемостью и качеством.

Для получения выкроек деталей купола использовались программы на ЭВМ*.

8

Рис.1. Параплвн «Командор»:

1 — полотнище купола верхнее; 2 — воздухозаборники; 3 — полотнище купола нижнее; 4 — концы свободные (лента ЛТКП-25-1000, L500 — 520); 5 — система подвесная; 6 —петля крепления строп к куполу (лента ЛТКП-15-185); 7 — стропа верхнего яруса; 8 — стропы второго яруса; 9 — стропа нижнего яруса; 10— стропа нижнего яруса консольной группы; 11 —стропа боковая; 12 — кольца; 13 — петля управления — клеванта (лента ЛТКкрП-25-600); 14 — карабин альпинистский; 15 — стропа управления.

9

Рис.2. К выбору формы крыла параплана.

10

Рис.3. Варианты конструкции купола:

а — все нервюры силовые; б — со вспомогательными нервюрами; 1 — полотнище нижнее; 2 полотнище верхнее; 3 нервюры силовые; 4 — стропы; 5 — нервюра вспомогательная.

12

Рис.4. Купол параплана (расстелен, вцд снизу):

1 — нервюра; 2 — полотнище верхнее; 3 — элементы усиления нервюр (дакрон); 4 — стропы; 5 — полотнище нижнее; 6 — стропа управления; 7 — петля крепления стропы.

14

Рис.5. Профиль крыла и его характеристики:

С mах — максимальная толщина профиля; b — хорда профиля; Хс max — координата максимальной толщины профиля;

11

Рис.6. Подвесная система (схема, вид сбоку, карманы и элементы активной системы защиты и спасения не показаны):

1 —ремни привязной системы; 2 — покрытие сиденья внутреннее (два слоя авизента + поролон s 15); 3 — карабин альпинистский; 4 — покрытие сиденья наружное (авизент); 5 — спинка жесткая (пластик); 6 — доска сиденья (фанера s 10).

13

Рис.7. Привязная система:

1 – лямка главная круговая: 2 грудная; 3 — обхват поясной; 4 спинно-плечевые; 5 — петля крепления спасательного парашюта: 6 — петля регулировочная (шнур капроновый Ø 5); 7 — блочок акселератора; 8– перемычка грудная с кольцом; 9 – кольцо пряжки (7 шт.); 10 — кольцо пряжки с перемычкой (7 шт.); 11 обхват ножной; 12 – перемычка наспинно-плечевого обхвата.

15

Рис.8. Основание привязной системы:

1 — перемычка грудная; 2 — лямка главная круговая; 3 — перемычка наспинно-плечевого обхвата; 4 — обхват поясной; 5 — обхваты наспинно-плечевые; 6 — основа (одинарный авизент или рюкзачная ткань); 7 — фальшборт (двойной авизент с прокладкой из полипропилена, s10); 8 — карман для доски сиденья (авизент); 9 — обхваты ножные.

16

Рис.9. Схема стропной системы (вид снизу, в рамках указаны длины строп):

1 — стропы вспомогательные (1-й и 2-й ярусы); 2 — стропа боковая; 3— стропа консольной группы; 4 — стропы основные.

17

Рис.10. Наспинно-плечевой обхват:

1— обхваты (ЛТК-44-1600, L2890); 2 — усилитель (ЛТКП-26-600, L135, 2 шт.); 3 — накладка (ЛТК-44-1600, L180, 2 шт.).

Характеристики швов, применяемых при сшивании лент ЛТК-44-1600

18

19

Рис.11. Наиболее удобное положение пилота в кресле.

20

Рис.12. Лямка главная круговая:

1—лента лямки (ЛТК-44-1600, 1Л880); 2 — петля (ЛТК44-1600, L195); 3 — кольцо пряжки (из парашютного комплекта, 2 шт.).

21

Рис.13. Перемычка наспинно-плечевого обхвата:

I 1 — кольцо пряжки (из парашютного комплекта, 2 шт.); 2— лента перемычки (ЛТК-44-1600, L600).

22

Рис.14. Обхват поясной:

1 — кольцо пряжки (из парашютного комплекта, 2 шт.); 2 — лента обхвата (ЛТК-44-1600. L830).

23

Рис.15. Перемычка грудная с кольцом:

1 — кольцо пряжки (из парашютного комплекта); 2 — лента перемычки (ЛТК-44-1600, L685); 3 — петля (ЛТКП-15-185, L120); 4 —блочок акселератора.

24

Рис.16. Перемычка грудная:

1 — лента перемычки (ЛТК-44-1600, L770); 2 — петля (ЛТКП-15-185, L120); 3 — накладка (ЛТК-44-1600, L145); 4 — блочок акселератора.

Крыло параплана выполнено из специальной воздухонепроницаемой ткани и сшивается из двух полотнищ (рис.4). Каждая секция купола имеет верхнее, нижнее полотнища и нервюры. По передней кромке полотнища не соединяются, образуя воздухозаборники. Для перераспределения воздуха по длине крыла в случае его неравномерного заполнения нервюры имеют отверстия, а в зонах крепления строп и по передней кромке они усилены нашивками из дакрона.

Стропы (рис.9) выполнены из шнура СВМ в капроновой оплетке. Концы их представляют собой петли длиной 55 — 70 мм. Монтировались стропы «удавкой» с верхнего яруса к нижнему (рис. 1). Причем их диаметр увеличивается от 0,8 мм до 1,6 мм в том же направлении. Стропы нижнего яруса прикреплены к кольцам свободных концов, выполненных из ленты ЛТКП-25-1000 и имеющих три ряда. Стропы управления зафиксированы на одной стропе, привязанной к клеванте. Свободные концы снабжены «триммерами» и акселератором, позволяющими менять полетную скорость в широком диапазоне. Однако пользоваться ими рекомендуется лишь опытным пилотам.

На определенном этапе развития парапланеризма выяснилось, что желание летать быстрее, выше и дальше всех не может быть обеспечено только конструкцией крыла параплана. Остро встал вопрос о создании новой подвесной системы, удовлетворяющей требованиям пилотов в первую очередь по эргономике и безопасности полета. Это повлекло за собой включение в состав подвесной системы ряда новых элементов и модернизацию традиционных узлов.

В зависимости от класса современная подвесная система состоит из привязной системы, кресла, карманов для снаряжения и оборудования, системы защиты и спасения (рис.6).

Привязная система (рис.7) соединяет пилота с парапланом или спасательным парашютом в случае его применения. Основным ее элементом является «каркас», сшитый из прочных капроновых лент, в состав которого входят: главная круговая лямка, наспинно-плечевые, ножные и поясные обхваты, грудные перемычки. Круговая лямка через два карабина (типа альпинистских) соединяется со свободными концами параплана.

Важным здесь является расстояние между точкой крепления свободных концов и центром тяжести пилота. Обычно его стремятся максимально увеличить, уменьшив тем самым момент, опрокидывающий пилота назад при работе с акселератором или при полете в турбулентной атмосфере.

Кресло предназначено для равномерного распределения нагрузки на тело пилота, обеспечения комфорта и защиты его при столкновении с землей. На нем могут размещаться карманы, а также системы защиты и спасения.

Удобное для работы положение пилота, при котором он испытывает наименьшее мышечное напряжение и легче переносит воздействие перегрузок (ускорений), — при отклонении туловища назад на угол 16—18°.

Ширина сиденья рассчитывается по максимальной ширине таза человека с учетом некоторого запаса на одежду. В среднем она равна 390 — 450 мм. Форма спинки кресла, ее высота и ширина обеспечивают правильное и удобное положение пилота. Сиденье вместе со спинкой покрыты мягким амортизирующим рельефным материалом для устранения давления подвесной системы на тело пилота и улучшения вентиляции в области спины.

Параплан — летательный аппарат. Поэтому он, как и большинство его «старших братьев», снабжается системами защиты и спасения. Они делятся на активные и пассивные. К первым относятся спасательные парашюты, пневматические амортизаторы, наполняемые сжатым воздухом после введения пилотом в действие парашюта. А ко вторым — доска и жесткая спинка сиденья, пневматические амортизаторы, наполняемые перед полетом.

На «Командоре» используются подвесные системы типа «Классик» или «Профи», максимально отвечающие самым высоким требованиям.

Вот, собственно, и все. На первый взгляд кажется, что этот аппарат не очень сложен. Но всем, кто решит самостоятельно изготовить параплан, настоятельно рекомендую перед испытаниями показать его специалистам. И было бы неплохо первые полеты совершить под наблюдением инструктора.

И. ВОЛКОВ, руководитель клуба «Вектор»

Источник

Делаю сам
Adblock
detector